錦です。
なにわ筋線の事業化が決まり、梅田-難波-関空を結ぶ最短のルートが2031年度に開通します。
これにより、南海は念願の梅田進出を果たしたほか、これまでは、大阪環状線で迂回をする上、天王寺を経由する必要があったJRも大きく時短になり、これは最終的に梅田-関空間の移動を時短させることに成功したことになります。南海とJRは、難波以降それぞれ、南海は南海本線で海沿いを、JRはJR阪和線でやや山沿いを走ります。
特急
南海もJRも、関空へのアクセス特急として、それぞれ「ラピート」と「はるか」を保有しています。ラピートは難波から関空まで、はるかは京都から関空までを結ぶ特急です。ラピートは難波から梅田まで乗り入れることになるでしょうが、はるかは若干面白いことになります。
現在、はるかは、配線の都合上、運行としての扱い上は 大阪駅 経由ですが、実際には、新大阪をすぎると天王寺まで止まりません。どういうことかというと、新大阪を出たあと、運行としての扱いはJRは京都線からJR大阪環状線へ大阪駅経由で乗り入れることになっていますが、大阪駅の路線の都合上、新大阪を出たあと、梅田貨物船を通って、野田や西九条あたりで大阪環状線に合流します。この場合、JR大阪駅に電車が止まることも、通過することもありません。これは、JR西日本にとってはどうにかしたい問題です。その解決策がなにわ筋線です。はるかは、後述のJRおおさか東線の延伸計画により、新大阪から北梅田駅（なにわ筋線の新駅）に乗り入れることができ、関空まで JR大阪駅経由ではありませんが、梅田経由で関空特急を走らせることができます。
ただ、もう一方、ラピートには若干の不安要素があります。なにわ筋線は全線に渡り地下を走行します。そのため、ラピートのような特殊な形をした車両は、もしもの避難時に、運転台（前方・後方）から脱出できないため、地下鉄としては不向きである可能性があります。そのため、南海は新型車両を投入すると朝日新聞のインタビューで述べています。それがどんな名前になるかはわかりませんが、この記事では、ラピートとして扱います。
そして、JRにとって美味しい話がもう一つ。それは特急統合です。
特急統合の話がいっとき盛り上がったのをご存知でしょうか。難波-関空間は、JRは阪和線を、南海は南海本線をそれぞれ経由すると言いました。現時点で、天王寺-関空（JR）と、難波-関空（南海）では、JRのほうが速いです。しかし、停車駅を絞ると南海のほうが速くなり、距離も短いんです。
ラピートは、その利用客の少なさから、停車駅を増やした経緯があるため、現在はJRよりも遅いものの、開業当時はJRより速かったようです。
JRが南海本線に乗り入れ、難波-関空をノンストップで運行するとすると、現行のはるかよりも速く移動できます。しかしそれでは、南海のほうが不利になるのではないかという問題が生じます。そんなときに出たのが特急統合です。はるかの運行区間とラピートの運行区間を合わせて、米原・草津・京都-関空間をより速く運転できる。そういう構想です。これが達成すると、京都-難波間はなにわ筋線の開業により時間が短縮され、その上で南海本線でも移動時間が短縮されます。
この話題は議論中とのことですが、これはこれで良さそうです。
新大阪
そして、なにわ筋線により、新大阪との連絡についても取り上げたいと思います。
新大阪には現在、JR京都線とJRおおさか東線が乗り入れています。この内、JRおおさか東線には延伸計画があります。はるかがなにわ筋線に乗り入れるというのはこの計画の実現が前提です。その計画は、新大阪-北梅田駅までの延伸です。この延伸が実現すると、先述のとおりはるかがなにわ筋線に乗り入れることが可能になり、南海にとっても、新幹線の発着駅、新大阪まで延伸できるとなれば、願ったり叶ったりです。
しかしながら、なにわ筋線-新大阪の延伸についてはもう一つ計画があります。それは阪急です。阪急は、なにわ筋線計画に参入しており、北梅田駅から、十三駅を経由して新大阪まで至るルートを提案しています。これは、はるか昔にあった、十三駅から新大阪を経由して淡路駅に至る特急の構想からなるものです。
しかし阪急には課題があります。
南海とJRは軌間が1,067mmの狭軌と言われる規格で一致していますが、現在運行されている阪急、および阪急系の電車・路線はすべて1,435mmの標準軌です。そのため、なにわ筋線に乗り入れるには、阪急は1,067mmに対応させる必要があります。軌間が変われば、当然既存路線との乗り入れはできませんし、阪急にとってメリットは少ないです。その上、阪急は十三駅を改造する必要があり、これにも多額の投資と、大変な努力を要します。そのため、現実的ではないという意見もあります。
ただ、阪急に全くメリットがないわけではありません。阪急各線と新大阪は、近い位置にありながらも、アクセスが不便でした。一度Osaka Metro御堂筋線 西中島南方駅まででて阪急京都本線南方駅と乗り換えるか、一度梅田に出る必要がありました。しかし、十三駅経由で新大阪までつなぐと、京都線どころか、神戸・宝塚方面とのアクセスが改善され、阪急にとってはメリットとなります。
まぁそんな感じです。正直、阪急にはメリットに対するデメリットが大きすぎると思いますが。どうなるかは不明です。ただ、新大阪と関空とがつながれば、京都や神戸、中国地方へのアクセスも向上しいい感じなると思いますし、新大阪のターミナル化も進むきっかけになると思います。
